Помогал ему в этом начинании его приятель, между прочим, - внук знаменитого инженера Стефенсона. Первенец, Morgan Runabout, имел трубчатую раму. Колес было три, заднее - ведущее, два передних - управляемые, получившие к тому же независимую пружинную свечную подвеску, сохраняемую и по сей день. Благодаря легкости конструкции 7-сильный двигатель Peugeot обеспечивал Runabout удельную мощность 90 л.с. на тонну, трицикл разгонялся не менее уверенно, чем самые "крутые" автомобили того времени.
Генри Морган не собирался открывать производство, но после Лондонского автосалона 1910 г. неожиданно получил несколько заказов. Отец инженера оказал финансовую помощь, и в 1912 г. на свет появилась Morgan Motor Company. Генри Морган стал ее управляющим директором, а отец - председателем совета директоров.
В 1919 г. произошло долгожданное событие - у Генри появился сын, Питер (до этого было четыре дочери). Получив соответствующее образование, он стал главным конструктором компании (и одновременно инженером-испытателем). После смерти Генри Моргана в 1959 г. семейное дело перешло к сыну, а теперь компанией руководит внук основателя.
Обычно любая компания стремится увеличивать объем производства. С компанией же Morgan, выпустившей за свою историю около 50 тыс. машин, - все наоборот, с годами выпуск все сокращается. В 1919 г. в Мэлверн Линк сделали 2500 машин. А новый Morgan Aero 8, как ожидается, будут выпускать в количестве каких-то 200 штук в год. Любопытно, что известность марки в мире росла в обратной пропорции.
В 1960 г. 85 процентов продукции, а это триста машин в год, отправлялись в США. Спустя десятилетие, с вступлением в действие первых норм безопасности и токсичности, продажи там сократились. Американские требования вынуждали идти на невероятные ухищрения для сохранения сбыта. Так, с 1974 г. автомобили Morgan, сертифицированные в США, работали на... пропане. И не потому, что выхлоп у таких машин чище - просто по правилам NHTSA "пропановые" автомобили не требовалось испытывать ударом сзади, чего "антикварный" кузов Morgan наверняка бы не выдержал.
В 1999 году в США автомобилями Morgan торговали два самоотверженных агента, Уильям Финк - в Сан-Франциско и Уинфред Шапрлс - в небольшом городке в Вирджинии. Будучи инженерами, они самостоятельно "доводят" свой товар в соответствии с американскими стандартами - ставят третьи стоп-сигналы, меняют бамперы. В Мэлверн Линк же твердо придерживаются своей линии, даже подушки безопасности в Morgan начали устанавливать только в 1998 году.
Компании, подобные Morgan, жестко привязаны к поставщикам. В 1953 г. пришлось менять дизайн - только потому, что британская Lucas перестала делать фары в чашеобразном хромированном корпусе. Аналогичная проблема возникла в 1968 г., когда автомобильный завод Triumph остановил производство 4-цилиндровых моторов, новый же, 6-цилиндровый, не помещался под капотом тогдашнего Morgan - так появилась модель с 4 л двигателем V8 компании Rover.
В 1999 году Rover уведомила Morgan, что прекращает поставки моторов. Питер Морган, тогда еще управляющий директор, очень хотел заменить его 3 л 240-сильным V6 Jaguar/Lincoln. Однако получил отказ. Не случись этого, мы бы еще долго не увидели Morgan Aero 8...
Питер Морган был категорически против перемен. В его памяти еще была свежа неудача с моделью середины 60-х годов. Тогда Морган поддался модным веяниям и решил сделать автомобиль с обтекаемым стеклопластиковым кузовом, как у Chevrolet Corvette и Lotus Elise. Удалось продать только 26 машин. С тех пор Питер Морган зарекся отходить от стиля "ретро". С ним не спорили - уж очень был горяч и несдержан на язык. Однако со временем махровый консерватизм директора начал вызывать тихий ропот даже у преданных компании сотрудников.
|
